交通部关于印发《关于整顿和规范公路建设市场秩序的若干意见》的通知
交通部
交通部关于印发《关于整顿和规范公路建设市场秩序的若干意见》的通知
交公路发[2001]190号
各省、自治区交通厅，北京市交通局，天津市市政工程局，上海市市政工程管理局，重庆市交通委员会，各计划单列市交通局（委），新疆生产建设兵团交通局：
为贯彻落实国务院召开的全国整顿和规范市场经济秩序工作会议精神，进一步加强公路建设市场管理，规范公路建设市场行为，部制订了《关于整顿和规范公路建设市场秩序的若干意见》，现印发给你们，请遵照执行。执行中有何问题，请及时告知部公路司。
二○○一年五月二十一日
关于整顿和规范公路建设市场秩序的若干意见
为认真贯彻国务院召开的全国整顿和规范市场经济秩序工作会议精神，结合公路建设市场中存在的突出问题，部决定对全国公路建设市场秩序进行整顿，以进一步严格基本建设程序，规范招投标行为，强化建设管理，提高工程质量和投资效益，发展和完善统一开放、竞争有序的公路建设市场体系，特提出如下意见：
一、公路建设市场现状
1.改革开放以来，公路建设行业最早打破部门和地区界限，按照市场经济规律实行了建设管理体制改革。自八十年代中期，通过利用世界银行贷款，借鉴国外先进的建设管理经验，结合中国国情，开始推行工程招投标、工程监理和合同管理三项制度，并逐步在全国大中型公路建设项目上推广。为规范建设市场行为，交通部先后颁布了《公路建设市场管理办法》、《公路建设市场准入规定》、《公路建设四项制度实施办法》、《公路建设监督管理办法》等一系列规章制度，各省、自治区、直辖市交通主管部门相继采取了有力措施，对规范公路建设市场行为，保证工程质量，加强招投标管理，强化政府监督职能，逐步构筑 “统一开放、竞争有序”的公路建设市场，起到了积极作用。
2.目前，中央和地方投资建设的大中型公路建设项目，全部实行了招标投标制度。多数省市对地方项目和路网改造项目也采用招投标方式组织实施，取得了较好的效果。特别是1999年开始，公路建设行业连续三年在全国范围内开展了“公路建设质量年活动”，重点加强了对建设市场的管理，通过强化政府监管，使建设市场进一步得到规范，取得了显著成效。
３．在充分肯定公路建设市场体系建设取得明显进展的同时，必须清醒地看到，公路建设市场出现的一些新情况和新问题。如公路建设市场准入管理不严，一些施工力量弱、资信情况差的单位混入了建设市场；有些项目违背基建程序，擅自开工，形成“三边”工程；部分建设项目未严格遵守“三个合理”（合理标段、合理标价、合理工期），直接影响工程质量；一些地方在招投标中仍存在地方保护和行业保护倾向，有的甚至弄虚作假、暗箱操作、权钱交易、行贿受贿；部分单位质量和安全意识淡薄，管理不严格，非法分包、转包，偷工减料，出现了质量和安全事故。因此，为了保证公路建设持续、快速、健康发展，必须下大力气，对公路建设市场秩序加以治理和整顿。
二、整顿公路建设市场秩序的主要目标和工作重点
４．公路建设市场秩序的整顿要按照国务院对市场经济秩序整顿的统一部署，结合公路建设市场的实际情况，抓住要害，突出重点，完善法规，加强执法，标本兼治，综合治理。今年，公路建设市场整顿的主要目标是：所有大中型公路建设项目符合国家基本建设程序规定，实现依法建设；按照国家规定要求招标的项目必须实行招标，杜绝规避招标、假招标和评标过程中的弄虚作假、暗箱操作行为；加强对工程质量和安全的监督管理，杜绝重大、特大质量和安全事故的发生，争取用一年左右的时间，使公路建设市场秩序明显好转。到“十五”期末，基本建立统一开放、竞争有序的公路建设市场体系。
５．围绕上述目标，今年规范和整顿公路建设市场的重点是，以贯彻国家《公路法》、《招标投标法》为龙头，以落实《公路建设市场准入规定》、《公路建设四项制度实施办法》、《公路建设监督管理办法》及有关公路建设法规为基点，以开展第三个“公路建设质量年活动”为载体，以加强政府监管为主线，重点治理公路建设项目不按基建程序组织建设；规避招标和假招标行为；招标中的行业保护和地方保护；评标过程中的弄虚作假、暗箱操作；建设过程中的转包和非法分包行为，不按规范施工，偷工减料；现场管理混乱、设计变更不规范、工程质量低劣等主要问题。
三、整顿公路建设市场秩序的要求和措施
（一） 提高思想认识，加强组织领导
６．整顿公路建设市场秩序是整顿全国市场经济秩序的重要组成部分，是各级交通主管部门义不容辞的职责。各地交通主管部门要认真学习国务院领导同志在全国整顿和规范市场经济秩序工作会议上的讲话精神，进一步提高思想认识，要从贯彻落实江泽民总书记关于“三个代表”重要思想的高度，站在建设有中国特色的社会主义政治、经济和文化的高度，站在民族兴衰和现代化建设成败的高度，认识国家整顿和规范市场经济秩序的重要性和紧迫性，要认真分析本地区公路建设市场中存在的问题，按照中央和省政府的统一安排，加强领导，落实责任，下最大的决心，用最大的力气，迅速开展工作。
（二） 完善管理法规，加大执法力度
7.要继续完善公路建设市场管理的法规体系，清理和修订与现行法律法规相抵触的规章制度。交通部即将出台《公路建设项目法人资格审查标准》、《公路建设项目设计招标投标管理办法》、《公路建设项目评标专家库管理办法》，要按照《招标投标法》的要求，修订《公路工程施工招标投标管理办法》、《公路工程施工招标评标办法》。各地要按照要求，对现有规章制度进行清理，加强地方立法工作，完善公路建设管理的法规体系，实现依法建设，依法管理。
8.按照政府机构改革要求，各级交通主管部门要切实转变政府职能，减少行政审批，规范审批程序，落实审批责任，提高审批工作效率和透明度，对审批者实行权责挂钩。严格工程可行性研究报告、初步设计、招标评标、开工报告、竣工验收等环节的审查审批工作。对在审批环节中严重失职或有弄虚作假行为的，要严肃处理。
9.要加大执法力度，切实解决有法不依、违法不究、重检查、轻处罚的突出问题。要认真贯彻《公路建设监督管理办法》的要求，加强对建设市场、基本建设程序、工程质量、施工安全和资金使用情况的监督，对违法违规行为要依法查处。对发现问题，未作处理或查处不力的，应追究有关负责人的责任。
10.质量监督部门要认真履行监督职责。严格公正执法，不断扩大监督工作覆盖面，特别要加强对省道以下地方公路建设项目的质量监督。要深入工程现场，加强对施工和监理单位的检测资料的可靠度和真实性的检查，加强工程质量措施和安全生产措施落实情况的检查，加强对工程建设关键部位的质量抽检和交工验收前的质量检查，把好质量监督关。
（三）严格市场准入，加强源头管理
11.公路建设实行市场准入管理制度。各级交通主管部门要按照有关规定，对从事公路勘察设计、施工、监理单位实行严格的资质审查和资信登记。今年要对进入公路建设市场的从业单位进行一次清理，凡不符合资质和资信登记要求或近年来有严重违法违规行为的，要清除出公路建设市场。要对公路建设项目法人实行资格审查，今年首先对重点建设项目法人进行资格审查，不符合规定标准的，要进行整顿。
12.公路建设市场实行统一领导、分级管理。要进一步打破部门、行业垄断和地区封锁，提高公路建设市场的开放度和透明度。交通主管部门对进入公路建设市场的企业，不论其所有制和隶属关系，只要具备相应的资质和资信，均一视同仁。交通部和各省交通主管部门按照职责分工审批的资信登记是从业单位进入公路建设市场的主要有效凭证，任何单位不得搞重复登记。不得制订歧视性政策限制外地企业进入本地承担建设任务，要拆除地方和行业保护的壁垒，以维护公路建设市场的统一开放，竞争有序。
13.加强对公路建设市场的动态管理。交通部和各省交通主管部门要建立公路建设项目法人、从业单位、公路建设项目动态管理数据库。要利用网站、报刊等媒体，定期公布资质、资信和公路建设项目信息，对工程质量、安全生产情况，对从业单位履约、信誉、能力、服务水平及违法、违纪行为进行通报，对有行贿受贿、以权谋私等严重扰乱公路建设市场行为的单位，要建立黑名单制度,并根据情节轻重，按照公路建设市场管理有关规定，给予相应处罚。
14.各级交通主管部门在审查项目法人资格和从业单位资质资信时，要遵守公平、公正、客观的原则，公开办事程序和要求，接受社会监督，提高政府审批工作的透明度。对审查人员暗箱操作、失职、渎职等违法违纪行为要依法严肃处理。
(四) 贯彻《招标投标法》，规范招投标行为
15.规范招标文件的编制行为。公路工程项目招标文件应在初步设计文件、施工图设计文件已经审批后编制，并按规定报有审批权的交通主管部门审批。二级及以上公路和特大桥梁、长大隧道工程项目应采用交通部颁发的《公路工程国内招标文件范本》，对于二级以下公路工程项目，省级交通主管部门要结合本地实际，编制相应的招标文件范本。
16.实行公开招标的公路建设项目，招标信息要在国家规定的媒体上发布。采用邀请招标方式的，必须履行审批手续。对规避招标的或应公开招标而采用邀请招标的，招标结果无效，由上级交通主管部门责成项目法人重新招标，并对有关责任人依法予以行政处分。
17.招标工作中，禁止通过设定歧视性资质要求、不依法发布招标信息或限制购买资审文件等方式，排斥外地企业参加投标。凡出现上述情况，上级交通主管部门应责成项目法人重新刊登招标公告，情节严重的，要通报批评。
18.要确保评标的公平、公正与准确。评标原则和方法必须在招标文件中载名，不得在开标后制订新的评标标准。标底必须在开标时公布。本地和外地、交通系统和其他系统的投标单位必须一视同仁，不得制订歧视性条款或采用不同的评标标准。
19.要加强对评标专家的管理。要制订评标专家管理办法，对专家的资格认真审核把关,明确专家的评标工作程序、责任和义务。对评标专家实行动态管理，定期组织对专家的培训和考评，对不合格的专家坚决辞退。
20.严格执行专家评标制度。评标专家必须从交通主管部门设立的评标专家库中抽取。评标工作必须在保密状态下进行。交通主管部门要对公路建设项目开标、评标、定标活动进行全过程监督，不得干预评标专家正常的评标活动。
21.落实项目法人定标的责任。项目法人必须根据评标委员会推荐意见确定中标人，不得在评标委员会推荐的中标候选人以外确定中标人。交通主管部门不得成立定标委员会，取代项目法人的定标工作。
22.交通主管部门和项目法人不得在评标、定标或项目实施过程中非法指定分包、分割工程，或违反合同，指定设备和材料的采购。一经发现，要对有关单位和责任人依法予以处罚。
23.积极推行设计招投标制度。今年新的设计项目要按有关规定,实行招投标制度，择优选择设计单位。要培育和发展设计市场，规范市场管理。勘察设计单位要建立健全质量保证体系，严格执行国家颁布的标准、规范，加强基础资料的收集与整理，提供真实、可靠的基础资料和设计成果。由于咨询、设计单位原因造成政府决策失误、建设期大量设计变更、引发质量和安全事故的，应依法追究有关单位和负责人的责任。
(五) 加强监督管理，确保工程质量和安全
24.建立健全各级岗位责任制和责任追究制。交通主管部门、项目法人、勘察设计、施工、监理单位及其法定代表人应按照各自的职责，对建设管理、安全生产、资金使用以及在设计使用年限内的工程质量负责。对发生质量和安全事故的，要按照情节轻重，进行责任追究。
25.实行项目法人负责制。项目法人要对建设项目的工程质量、安全生产、资金使用、投资效益负总责。要建立对法定代表人和主要责任人定期考评制度，加强对法人单位的财务管理和资金使用情况的监督检查。对不合格人员要及时撤换和调整。
26.施工单位对工程质量、进度、安全生产负直接责任。施工单位必须按投标时承诺的管理、技术人员和机械设备组织到场，严格执行施工合同，按技术规范和设计图纸组织施工，确保工程质量。不得转包，未经监理和项目法人同意，不得分包。如发现转包的，项目法人必须终止合同执行，非法分包的合同一律无效，对在施工中弄虚作假、偷工减料的，要责令自费返工，同时，按照公路建设市场管理有关规定，对施工单位给予相应处罚。
27.施工单位有权根据合同维护自身权益。施工单位对不符合合同规定的指定分包工程和指定的材料和设备采购，以及对监理人员提出的合同规定以外的要求，有权拒绝，并向有关交通主管部门举报。交通主管部门一经查实，应对责任单位进行严肃处理。
28.监理单位必须根据监理合同要求，建立现场管理机构，配齐监理人员，配足监理设备，完善监理工作制度，履行合同规定的义务。未经项目法人同意，不得对合同规定的人员和设备任意调换。对由于监理工作原因造成质量缺陷和质量事故的，监理单位和有关人员应承担相应责任。
29.各级质量监督部门应加强对监理单位的动态管理，要采取措施制止监理的挂靠、转包和违法分包。对向施工单位介绍分包单位或材料、设备采购，向施工单位索取合同规定以外的生活待遇和经济利益，与施工单位串通损害项目法人利益的，要依法予以严肃处理。
30.加强施工安全管理。项目法人和从业单位忽视质量和安全管理，造成质量和安全事故的，要对项目法人给予通报批评、限期整改，情节严重的，要停工整顿；对施工、监理单位，要通报批评，情节严重的，处以取消1-2年资信登记直至降低、取消资质的处罚。
(六) 加强廉政建设,完善举报投诉制度
31.要严格执行交通部《在交通基础设施建设中加强廉政建设的若干意见（试行）》的规定。要督促项目法人与勘察设计、监理、施工单位签订廉政合同，实行双合同制管理，并对实施情况进行监督。特别要加强对招投标审批、分包、材料设备采购等环节的管理，建立约束机制，从源头上防止工程建设项目中腐败现象的发生。
32.要进一步完善举报投诉制度。对举报、投诉和社会反映的公路建设市场秩序问题进行调查核实，按国家有关规定进行处理，并公开处理结果（不宜公开的除外）。交通部负责处理国道主干线项目建设的重大举报和投诉，省级交通主管部门负责处理其他举报和投诉。各级交通主管部门要采取措施保护举报人，对打击迫害举报人的单位和个人要予以严惩。
33.要充分发挥社会各界和新闻舆论的监督作用。各级交通主管部门和建设单位要向社会公开发布有关公路建设行业信息，主动接受社会监督。
整顿和规范公路建设市场秩序,是我们各级交通主管部门肩负的一项重要使命,利在全局,功在长远。我们一定要坚决按照国务院的统一部署,齐心协力,狠抓落实,推动公路建设事业再上新台阶。
传统法学思维的批判
??读《法律的经济分析》有感
摘要：《法律的经济分析》这部享誉世界的法律经济学著作,将经济学运用于许多非市场的行为，如，犯罪、起诉、离婚、意外事故、反种族歧视法等等，从而为我们提供了一种有全新的、广阔的、全方位的视角。效益被看作是法律的基本价值，法律的效益价值理论和经济分析方法是法学研究理论领域和方法论上的重大突破。本文试图勾勒出波斯纳的法律经济学的思想轮廓，并对社会现实作出适当的反思，以求促进我国市场经济条件下的法治建设。
关键词：法律经济学 波斯纳 经济分析 效益
Abstract : ECONOMIC ANALYSIS OF LAW，the widely praised book ,focuses on economic analysis of nonmarket behaviors such as crime, the legal process, marriage, accidents and anti-racialism .It supplys us with a new and unconventional method to think of laws. Posner's doctrine about "Economic Analysis of Law" insists that efficiency should be regarded as the basic value of law. Its theory of efficiency value and method of economic analysis are a great breakthrough in law theory domain. This Note is intended to outline Posner's theory and reflects on the social problems, in order to consummate the law of market economy.
Key words : Economic analysis of law; Ponsner; Economic analysis; Efficiency
一、引言
经济分析法学（economic analysis of law）又称为法律经济学，是60年代初首先在美国兴起的西方法学思潮之一。法律经济学使法学的研究手段拓宽到经济领域，使法学研究的视野不再局限于公平正义的权衡、选择，从而为法学理念的重新定位开辟了一条法学与经济结合的新径。法律经济学的集大成者首推美国芝加哥大学教授波斯纳，他被誉为70年代以来最为杰出的法律经济学家之一。其最重要的学术著作《法律的经济分析》全面地阐述了他的学说，标志着一个新的法学流派——经济分析法学派在学派林立的法学界已占据一席之地，为法学研究开辟了一块崭新的领地。
波斯纳在第一版中文版作者序言中指出,《法律的经济分析》旨在“将经济理论运用于对法律制度的理解和改善”；在第一篇导论中指出,《法律的经济分析》一书的写作是建立在经济学是分析一系列法律问题的有力工具这一信念的基础之上的。他认为，“经济学是人类在一个资源有限、不敷需要的世界中进行选择的科学”，将经济学看成是一门关于我们这个世界的理性选择的科学（the science of rational choice），即在这个世界，资源相对于人类欲望是有限的??资源具有稀缺性。它的假设是：人是对自己的生定目标，自己的满足，也即我们通常所讲的“自我利益”（self--interest）的理性的、最大限度的追求者。 而“人是其自利的理性最大化者”这一概念暗示，人们会对激励（incentive）作出反应，即，如果一个人的环境发生变化，而他通过改变其行为就能增加他的满足，那他就会这样去做。这就是法律经济学的逻辑起点。
二、法律经济学视角下的反思
（一）法律经济学视野中的法律基本概念
波斯纳认为，经济学与法学这种学科两分法将法学现象与经济学现象之间事实上的距离人为地夸大了。他认为，经济学对法律进行规范分析是一个有力的工具，在一个资源稀缺的世界，效率是一个公认的价值，表明一种行为比另一种更有效当然是制定公共政策的一个重要因素。 而传统的法学观念与此相差甚远。正是由于法律经济学与传统法学的分野，直接导致一系列由传统道德背景下所构造的法律概念在法律经济学的视角中发生变化、甚至冲突。因此，我们要了解法律经济学，就不得不重新对一系列的法律概念进行认识，笔者试图从经济分析的角度，对“法律”和“权利”作出一些新的诠释。
1．关于法律
中国传统的法学理论一般从意识形态出发，都将法律定位为统治阶级意志的体现。但是在法律经济学的视角中，法律没有被披上太多的意识形态，而是更多地注重对社会的实际作用。因此在这里，法律表现出来的特征是实用性。在传统的视角里面，法律都是处在消极的地位，一般都是进行事后的调整，缺乏前瞻性；法律的改变多是随社会的变化而变化。法律经济学却认为，法律除了事后的调整外，更多的应该注重事前的预防。因为损失的发生在很多情况下是难以弥补的，例如在一宗交通事故中，行人被机动车（司机存在过错）撞到而失去了一条手臂。交警当然会要求司机作出赔偿，赔偿，只是财富从司机一方转移到行人一方，社会的总财富并没有因此而改变。但是不管事后怎样弥补，行人还是失去了一条手臂，社会总财富减少了，因为行人不能再创造比以前更加多的财富。法律的前瞻性在这里显得非常必要。而法律经济学借助经济学的一系列研究方法和手段，尤其是采取经济人假设和激励机制，预测人们对一定法律环境的的反应，从而制定一些更加有利于增进社会财富的法律。另外，法律制度必须符合成本效益分析。科斯第一定理告诉我们：法定权利的最初分配从效率角度看是无关紧要的，只要交易成本为零；然而现实中，交易成本为零的情况是没有的，这个现在谁都知道，科斯当然比我们知道的更早，于是在交易成本不为零的现实世界，人们又推导出科斯第二定理：在交易成本不为零的情况下，权利的初始分配将影响资源的配置效率。法律制度本身的运行是需要成本的，因此良好的法律制度一方面有助于节约社会成本，另一方面由于交易费用的降低，交易效率会随之提高，所以又会促进社会总财富的增加。法律一旦忽视交易成本的因素，则法律反而是阻碍社会进步的绊脚石。
2．关于权利
关于权利，传统的法学理论习惯于从权利的静态，至多是从它的排他性出发，认为权利与权利之间是可以划清界限的，当严格依法界定并保护一个人的合法权利时，实际上也就界定和保护了他人的权利。然而，科斯在《社会成本问题》中写道：“人们一般将该问题视为甲给乙造成损害，因而所要决定的是：如何制止甲？但这是错误的。我们正在分析的问题具有相互性，即避免对乙的损害将会使甲遭受损害。必须决定的真正问题是，是允许甲损害乙，还是允许乙损害甲？关键在于避免较严重的损害。”科斯认为权利具有“相互性”（reciprocal nature），纷争的产生源自社会资源的有限，问题不在谁对谁应付赔偿责任或免除损害责任，而是如何减少损害，只有从双方性的观点去看损害赔偿的问题，才能真正达到社会财富最大化的目的，社会资源才能获得最有效率的运用。
（二）法律经济学在我国实践中的尝试
1999年沈阳市颁布了《沈阳市行人与机动车道路交通事故处理办法》。该办法的主要精神可以概括为：在行人违反交通规则导致交通事故发生时，如果机动车方无违章行为，行人负全部责任。长期以来，大部分地区交通管理部门在处理交通事故时实行的是“严格责任规则”而新办法用“过失责任”代替了严格责任。此新办法引起了法学界“撞了白撞”的大讨论。然而反对的呼声居多，如著名法学家梁慧星教授就认为该办法是反人道、反正义、反人权的，更进一步指出在交通事故处理上应该适用无过错责任。
这场大讨论引发了笔者的思考，如何衡量一个具体法律法规的合理性？在笔者看来，对该新办法的反对意见多是基于把法律看作收入再分配的工具——或更传统地说是从“公平”的角度判断法律的合理性。依该标准，平均而言，行人是“穷人”、“弱者”，而司机是“富人”、“强者”，因此，无论司机有无过错均让其承担责任是合理的。然而，法律的首要功能是保证效率，考虑如何使整个社会的成本最小。衡量一个法律是否合理的首要标准应该是效率标准而非分配标准。分配原则应该在效率原则下，如果离开了效率标准，也不可能有真正的公平。打个比方，如果单从分配标准出发，穷人盗窃富人的资产就不应被判有罪，弱者伤害强者也不应构成侵权行为。 如果我们的制度设计完全遵照此标准，人们工作的积极性就会降低，也不会有人愿做“富人”、“强者”；相反，依效率标准，任何盗窃行为、伤害行为均构成侵权，则人们的生产积极性就会提高而努力积累财富。
我们假设交通规则本身是社会最优的，即，在双方都严格遵守该规则的情况下，事故发生的概率处于社会最优水平。这里需要说明的是，社会最优水平并不是指事故发生概率最小，而是对于整个社会来说，经济效率达到最大同时事故发生概率达到最小的边际状态。在此前提下可以有三种情况：第一，实行“无责任规则”，即在任何情况下司机均不承担赔偿责任，结果是司机没有预防事故发生的积极性从而不遵守交通规则，行人有最大的积极性预防事故发生而过于小心谨慎甚至绿灯时也不敢过马路，激励机制没有最优地分配责任承担关系，所以是没有效率的，不能达到社会最优状态。第二，实行“无过失责任”，即在任何情况下司机均要承担赔偿责任，则司机有预防事故发生的最大积极性而行人则选择最小的谨慎（因在发生交通事故的情况下行人无论如何也要承担一定的人身损失），因此司机开车过于谨慎而放慢速度导致交通堵塞，行人却乱闯马路，这也不能达到最优化的效率。第三个规则就是实行“过失责任”，即只有当司机违章行人没有违章时才由司机承担全部责任，而当行人违章司机没有违章时司机不承担责任。这样司机和行人都有积极性遵守交通规则，事故发生概率达到最优（注意是最优而非最小），则社会的效率也达到最优状态。一个好的交通事故损失赔偿的法律规则，应当能够产生一种激励，在这样的激励下，道路交通的参与人自愿投入适当的预防成本，使交通事故不发生或少发生。故此，沈阳市出台的新办法看似在人权保护上是一种“倒退”，实则可最大限度地减少交通事故的发生，符合法律经济学关于侵权法目的的阐释，即为了促进防止侵权行为资源的高效率配置。判断法律法规的合理性以效率为标准往往能够最大地节约社会成本，在这个资源有限的世界中，实现真正的分配正义。
（三）言论自由的经济学分析
波斯纳认为，思想是一种商品。在一个自由的思想市场里面，各种思想会相互充分竞争，希望能获得消费者（社会大众）的购买（接受）。在这里，波斯纳将市场的概念引入到思想领域，这是笔者下面讨论各问题的逻辑起点。
1．言论自由的宪法保护的必要性
宪法为什么明确保护这一特殊市场(思想市场)而非其他市场呢？从经济分析的角度看，主要有下列两个原因。第一，对思想市场的管制会造成政府权力垄断。公共选择理论认为，政府官员是公共利益代表的这种理想化认识与现实相距甚远，行使经济选择权的人并非“经济阉人”。我们没有理由将政府看作是超凡至圣的神造物。政府同样也有缺陷，会犯错误，也常常会不顾公共利益而追求其官僚集团自身的私利。 这就是说政府也是一个经济人，会有其特定的偏好。如果允许政府对思想市场随意加以管制，最终的结果就是使舆论成为了政府宣传的工具。只要一出现令政府反感的言论，政府处于本能就会对其进行压制，将其排挤在思想市场之外，社会大众所得到的就只剩下一些为政府所喜爱的言论。第二，思想市场的脆弱性。思想市场上有不少思想收益是外部性的，只要政府对这些思想（不受政府欢迎的）提高其进入市场的成本，那么其他的思想就极其容易替代这些不受欢迎的思想。正如波斯纳在书中所举的例子，投票本身是一种外在收益源，因为单一的投票根本不可能改变选举，所以其对个人投票者的预期价值（即使相对于很小的投票时间成本而言）是很小的。由于投票几乎没有私人价值，所以我们就不应该希望人们对了解候选人和有关问题进行大量的投资。宪政的本意就是限政，即限制政府行政权力，保护公民的基本权利。因此，如果宪法不对言论自由作出坚实的保护的话，宪法就难以真正达到宪政的目的。
2．媒体责任的归责原则
隐私权越来越为人们所重视，在隐私权和言论自由权发生冲突的时候如何取舍呢？尤其是担负着传播各种信息的义务的大众传媒，在报道发生失实之时，其责任应该如何分担呢？媒体，作为一个经济人，也会对外界的激励或抵制因素作出反应，而成本与收益效应对媒体的行为产生决定性的影响。如果成本高于收益，那么媒体便不会报道这一消息；尤其是当报道的消息极有可能会引发诉讼而法律又倾向于保护对方的时候，媒体是更加不愿意冒这样的风险。如果一个记者得到一则重要的内幕新闻而抢先独家报道，他的报纸将取得较高的销售收入。但这只是这一新闻对公众所产生的价值的一部分，因为所有竞争性报纸都将在稍后刊载这一新闻。由此可见，这一记者和雇佣他的报纸的总收益会远远低于这则新闻的社会总收益。但是如果记者和雇佣他的报纸预期，这则新闻的公布，将会令其承担诉讼的风险，他就不一定会公布这则新闻，即使这则新闻对社会公众有很大的好处。获得一部分收益，但是要承担所有的风险，任何一个理性人都不会作出这样的行为。鼓励报纸公开这一则新闻的一种方法就是降低公开成本；而其手段就是使报纸没必要对新闻的真实性作全面、彻底的调查，但在它对公开假诽谤负有严格责任或过失责任的情况下，它就不得不做这种调查。因此在没有证明媒体知道消息的虚假性或放任对其真实性不作辨别的情况下，媒体不应当负相应的责任。
3．言论自由的底线
可能是因为历史的惯性，中国人对“言论”这个词显得特别敏感。因而对于言论自由的内涵和外延并不会太关注，对言论自由的限度更加没有一个清晰的标准。古语云：“刑之不知，威不可测。”正是人们不知道言论自由的底线在哪里，所以人们在发表言论时，尤其是政治言论，显得非常谨慎。就如我们在听一些思想活跃的学者做讲座时，讲完某个尖锐的问题时，总会加上一句“纯属学术讨论”之类的不痛不痒的话。一个教授尚且如此，一般的社会大众又会如何呢？这就反映出言论自由在现实中并没有得到切实的保障，而要真正保障言论自由，笔者认为，言论自由的限度必须要划分明确，否则，言论自由只是空话。
法律经济学为这一标准的划定，起了非常重要的作用。在这里我们要引入一条有用的公式：汉德的过失公式B＜PL。汉德公式是在美利坚合众国政府诉卡罗尔拖轮公司一案中由法官汉德（LearnedHand）提出的 。Ｂ
