组织与实施航空公司飞机飞行的暂行规定
民航局
组织与实施航空公司飞机飞行的暂行规定
1987年9月20日，民航局
现行的由局、站值班首长负责组织与实施飞行的制度，是根据中国民航政企合一的管理体制制定的。这一制度，在当时的历史条件下，对保证飞行安全，争取飞行正常，提高服务质量，起到了积极的作用。随着民航系统管理体制的改革，这一制度已不适应变化了的情况。为此，对于航空公司飞机飞行的组织与实施暂作如下规定。
一、关于组织与实施飞行的责任和飞行保障工作
航空公司的飞行组织与实施，由航空公司领导负责，在遵守民航局有关规定的前提下，通过航行签派机构组织实施。航空公司根据民航局有关规定和本公司的情况，制定组织与实施飞行的规章制度，并保证公司所属人员严格遵照执行。
民航局所属航务管理机构，负责受理安排航空公司申请的飞行计划，提供空中交通管制、航空通信、航空导航、航空气象、航行情报、告警和搜寻救援服务，并对航空公司、机场管理机构执行民航局制定的航务管理规章的情况实施监督。
机场管理机构根据民航局的规定和同航空公司签订的协议，负责向航空公司提供飞行场道、机坪、灯光以及各种地面服务设施。
二、关于飞机放行及特殊情况处置的责任
航空公司飞机运行中有关飞机的放行、延误、改航、备降、取消以及特殊情况的处置，由航空公司或其委托的代理人负责。航空公司可以将飞机的放行和决定飞机延误、改航、备降、取消的责任委托给其他航空公司或有关的航务管理机构，委托的这部分责任应以双方协议的形式予以确认。
空中交通管制部门，负责飞行流量控制、飞行高度和飞行间隔的配备，如不同意飞行应通知机组和航空公司签派人员。
空中交通管制部门应向航空公司签派人员提供有关飞行中发生的不正常情况。但在任何情况下，机长对飞行中的特殊情况处置负有最后责任。
三、关于航班计划的申请和审批
航班计划由飞机所属的航空公司提出。
国内定期航班（包括补班）计划，由航空公司同有关航务管理机构、机场管理机构协调后，在地区管理局范围内的航线报所在地区管理局批准，并报民航局备案；跨管理局地区的航线报民航局批准。
国内不定期飞行（包括加班、包机、调机、训练等），由航空公司予先同有关航务管理机构、机场管理机构协调后，至迟于实施前一天15时前报地区管理局和民航局备案。如属非固定航线，应至迟于实施前三天报批。
定期和不定期的国际飞行（航班）计划，由航空公司同有关航务管理机构、机场管理机构协调后，报民航局审批。
四、关于专机飞行任务的接受、下达、检查
专机任务在通常情况下，由民航局直接或通过各管理局下达给各航空公司。专机飞行的组织与实施按专机规定进行。
五、飞机的放行程序
起飞站航空公司航行签派员或其代理人，必须在飞机予计起飞前一小时三十分，认真研究航线、起飞站、降落站的天气实况和予报。遇有复杂气象，应与飞行员、气象预报员共同讨论，根据天气标准、飞机性能、各种设备保障条件以及空中交通管制部门的放行许可和降落机场是否关闭等情况，分析是否适航，与机长协商一致，共同作出是否放行飞机起飞的决定。
航空公司航线航行签派员或其代理人，必须在飞机予计起飞前一小时三十分，研究航线天气情况和其他情况是否适航。如适航则不发放行许可，如不适航，应向起飞站航空公司航行签派员发出不放行的电报。如航线和飞行时间较长，也可采用分段放行办法。飞机起飞后，应随时掌握飞行情况，了解航线和机场天气演变情况。
关于航线航行签派员的设立，由航空公司根据情况确定。可由公司航行签派员统一负责航线签派；也可根据公司所经营的航线，划分航线或划分区域分工负责航线签派，设立专门的航线航行签派员。
降落站、备降站的公司航行签派员或其代理人，必须在飞机予计起飞前一小时三十分，认真研究本机场和备降机场的天气实况和予报，随时了解和掌握机场和备降机场天气演变情况、开放或关闭情况。如发现本站天气有变坏趋势并有可能低于机长的最低天气标准时，应及时向机长、起飞站航行签派员提供情况，并通知航线航行签派员、公司航行签派员。
当降落站的天气实况低于气象最低条件，而天气予报在飞机到达时高于最低条件，或者短程航线降落站的天气实况良好，而天气予报有转坏趋势，但飞机到达时天气实况不会低于气象最低条件，只要有天气稳定可靠的备降机场和携带有必需的备用油量，起飞站航行签派员可以放行飞机起飞。当降落站天气予报和实况确实稳定可靠，而备降站因天气等原因关闭机场时，起飞站航行签派员也可以放行飞机起飞。
六、不正常飞行的处置程序
（1）飞机的延误、取消
起飞站公司航行签派员或其代理人，如认为航线、起飞站、降落站、备降站天气不适航，或因飞机故障，某些地面设施不能保障飞行，降落站关闭，空中交通管制部门不放行等原因，飞机不能保证在予计起飞时间前后十五分钟内起飞，应决定飞机延误，并按协议通知本站有关飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。如因上述原因延误以至当天不能飞行时，报经公司航行签派员或其指定人员批准，可以取消当日飞行。飞机决定取消，应通知本站各飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门。
（2）飞机的返航、备降
当飞机在空中飞行，降落站机场关闭或飞机予计到达降落站天气条件低于机长的最低天气标准时，或者航线上有不可绕越的危险天气，或者飞机发动机设备有故障不能保证安全飞行时，机长应当根据航程远近、机上油量、地面保障设备等条件，采取返航或去备降机场降落的措施，并将该决定通知有关空中交通管制部门。公司航线航行签派部门和空中交通管制部门应向机长及时提供起降站、备降站和航线上的天气情况，并为飞机的安全飞行提供一切方便。禁止飞机低于机场、机长、飞机的气象最低条件起飞和着陆。只有当起飞站、备降站的天气条件都低于气象最低条件
时或者油量不足、机械故障等情况，不能返航或飞往备降机场时，才允许飞机低于气象最低条件着陆，机场管理机构和空中交通管制部门应做好应急处置的各项准备工作，尽力提供保证飞机安全降落的条件。
七、飞行中特殊情况的处置
当飞行中发生如中国民用航空飞行条例第一七五条所指的特殊情况时，对其航空器的处置机长有最后决定权。在保证机上人员生命安全的前提下，应积极采取措施保全飞机。只要时间允许，机长在采取措施的同时，应及时将发生的情况和采取的措施报告公司航线航行签派员及其代理人和空中交通管制员。公司航线航行签派员或其代理人、空中交通管制员应将此情况立即报告上级领导并通知有关部门，积极采取措施，为遇到特殊情况的飞机提供安全飞行的有利条件。
八、关于禁止飞行的规定
按照民航局（83）民航办字第99号文《关于保证安全的决定》中关于禁止飞行的十九条规定执行，但其中第五条改为：“降落机场非天气原因关闭或航线不放行。”
九、关于机场应急计划的制定和实施
各机场应急计划的制定，按照（86）民航局字第253号文《民用机场管理暂行规定实施办法》第八条规定办理，由机场管理机构负责制定，并组织实施。各有关单位应按照分工履行职责。密切配合，做好应急救援工作。
十、关于关闭机场的规定
根据机场管理机构每日提供的场道道面情况和气象部门提供的气象情报，如果机场天气条件低于机场开放的最低标准或跑道以及其他设施故障不能保证飞机安全起降，可以由航务管理机构发布机场关闭电报。机场关闭后，禁止飞机起降。由于天气原因，无机场供备降，航空公司决定在关闭的机场降落，航务管理机构和机场管理机构应积极提供所有条件，但其后果由航空公司及其飞机机长负责。
十一、航务管理机构的各项服务
（1）空中交通管制部门。空中交通管制部门根据飞行计划，调配飞行冲突，配备飞行间隔和飞行高度，防止飞机与飞机相撞，防止飞机与地面障碍物相撞，促使空中交通流畅并有秩序地飞行，提供有利于飞行安全和效能的飞行情报服务与告警服务，协助援救组织搜寻和救护遇险飞机，对发生特殊情况的飞机尽力提供有利条件。空中交通管制员对仪表飞行时飞机之间的高度、距离、间隔配备和指定的飞行高度是否正确负责，对目视飞行的飞机实施管制时，必须符合目视气象条件和目视飞行规定。目视飞行时，机长对保持飞机之间的间隔、距离和飞机距地面障碍物的安全高度，以及飞机在滑行时与障碍物之间的距离是否正确负责。
（2）通信导航部门。为了保障飞行的正常运转，航空公司、机场管理机构、航务管理机构所需的有线电话、电传、陆空无线电台、雷达和导航设施，由通信导航部门提供服务，使用单位应与通信导航部门签订协议。如使用军民合用机场军方所有的通信导航设施，由航空公司自行联系。
（3）航空气象部门。航空公司飞机飞行的气象服务，按照现行气象供应办法，由气象部门提供。航空公司可根据自己的需要，与有关气象部门协商，签订气象服务协议，协议内容应包括提供气象服务的项目、内容和方式。气象部门应及时、准确地向航空公司提供气象服务。航空公司飞行人员应将飞行中所遇到的气象情况提供给气象部门并有责任对气象资料的正确性作出评价，将其评价反映给有关气象部门。
（4）航行情报部门。航行情报部门有责任将所掌握的航行情报，及时准确地提供给航空公司航行情报部门和空中交通管制部门。航空公司应按照（85）民航局字第441号文《关于下发‘航空企业申请提供航行资料暂行规定’的通知》的规定，建立航行情报机构，配备持有执照的航行情报人员，并沟通与民航局航行情报部门的联系渠道，解决传递航行情报手段，建立保管、使用、传递航行情报的制度。机场管理机构、空中交通管制部门、通信导航、气象、油料、场建等部门，应按（86）民航局字第326号文关于《民航各技术业务部门向航行情报部门提供原始情报资料的规定》，提供最新资料，以便航行情报部门编发航行通告。
十二、其他飞行保障工作
工程机务、运输服务、场道、油料、卫生、车辆等项飞行保障工作，由航空公司根据工作需要与有关单位签订协议，按协议规定提供飞行保障服务。
十三、飞行计划和飞行动态的传递
飞行计划和飞行动态应按规定分别拟定、下达和传递。各航空公司航行签派部门及其代理机构每日要拟定本公司的和本公司在本站起降的飞行计划，并通知公司有关单位和有关站航行签派员及其代理机构，由本站始发的飞行计划还要向当地空中交通管制部门提出申请。各机场航务管理机构的航行部门要拟定进出和飞越本机场的飞行计划，并通知机场当局和本航务管理机构的有关部门。由本机场始发的飞行计划还应按规定时间通知沿途空中交通管制部门。机场管理机构根据航行部门通知的飞行时刻，通知机场有关部门拟定保障飞行计划。
飞行动态，包括起飞、降落、延误、取消、返航、备降等动态以及其他飞行不正常情况，由航空公司的航行签派部门及其代理机构通知沿途各起降、飞越机场的本公司的航行签派部门及其代理机构，并由航务管理部门通知沿途各起降、飞越机场的航务管理机构的航行部门和机场管理机构。
十四、飞行和飞行保障的协调
政企分开以后，各机场航务管理机构、机场管理机构、驻场航空公司，应互相保持密切联系，及时通报有关情况，主动配合，密切协作。遇有飞行方面需要协调的问题，由航务管理机构主持协调解决。
隐私权是否应让位于生存权
孟琳
“微博打拐”话题在春节期间不断升温。微博上关注解救乞讨儿童的话题已经超过46万条之多，各地网友上传乞讨儿童照片超过2500张。
对满腔热情参与“随手拍照解救乞讨儿童”行动的网友来讲，解救行动面临现实尴尬：强迫儿童乞讨当然触犯《刑法》，但如何认定却并不容易。如何解救这些乞讨的孩子，则让人忧心。
这种“微博打拐”行为，被不少媒体及网友质疑是否侵犯未成年人的隐私权和肖像权。有网友就直接断言，随便街拍这等近乎娱乐的方式，是在公然侵犯未成年人的肖像权。还有网友说乞讨者也有尊严，随便拍谁都未必高兴，何况低收入敏感人群。
众所周知,拐卖孩子,骗抢儿童,逼迫未成年人行乞,是人性大恶。而文明与善良,就是丑恶的天敌。幼吾幼以及人之幼。失子之痛绝不只是零散的、疏离的、个别人的个体伤痛,在亲情伦理的指导下,它会成为一个社会共同的记忆与体验。这种情感通过社会文化的疏导,自然容易把太多精神相通、忧戚与共的群体黏合在一起。
“微博打拐”，这事具有很好的标本意义，意义甚至超出了解救被拐儿童事件本身。如果不是网友提供的有效线索，公安机关可能很难在短期内侦破案件；如果不是公安机关的有效回应和积极行动，网友的热情和善举也很难取得这样的实效。这种有效的互动是让人欣喜的。
笔者认为，被拐儿童因被迫行乞，公开其照片是否侵权不能一概而论。对过程中可能涉及的侵权问题，笔者认为，权利总分轻和重，在彼此存在一定冲突的情况下，可能需要选择重的。当被拐卖的儿童面临失去生存权、生命权的时候，肖像权、隐私权可能相较就是轻一些的权利，应该让位于生存权的捍卫。同时，孩子的面貌会随着年龄的增长而逐渐变化，这种影响可能也只是一定限度的。
但是，我们也要看到，“微博打拐”毕竟是民间行为，很难做到长期有效、面面俱到，因此要真正解决乞儿问题，最好是先立法，让政府机构操作起来更加便利，更加有法可依。因此笔者建议，在鼓励网友积极参与的同时，也应随时根据情况对一些行为加以规范和纠正，比如制定相关法律，对公众参与预防犯罪时的行为加以约束，明确规定“应该为”、“当然为”和“不该为”的边界，让公众的行为有章可循，让善举能够在法律框架下更有效地得到实现。
面对“随手拍照解救乞讨儿童”行动,面对弥足珍贵的民间力量,面对打拐需要面临种种利益博弈,我们自然期待相关部门能在更多制度与体系层面,给予最大支持。毕竟,那些流落他乡的孩子,牵动太多的世道人心、人情冷暖、社会制度、权力品质。也只有靠情感、文化、制度、执行来拧成强韧的丝线,在民间与政府的合力之下,让我们的宝贝早点回家吧！
江苏省扬州市邗江区人民法院 孟琳
